Transsyb

Zbigniew Milewicz, którego tekst o stanie wojennym publikowałam tu przed paroma dniami
przysłał reportaż z podróży koleją transsyberyjską, nie wiedząc, bo skąd mógłby wiedzieć, że ta najdłuższa trasa kolejowa na świecie zawsze mnie fascynowała, a teraz fascynuje mnie jeszcze bardziej, bo to tu właśnie dzieje się „Lód” Jacka Dukaja, wspaniała powieść, być może najlepsza, jaką zdarzyło mi się czytać w ostatnich latach…

Trasa jest długa, a zatem i tekst jest długi. Tu więc tylko fragment, a link umieszczony na dole odeśle Czytelnika do całego reportażu.

polnisch Zbigniew Milewicz

Droga na kościach

Na dworcu ma działać biuro pośrednictwa w wynajmowaniu prywatnych kwater i jest. Wcześnie rano, żadnych interesantów, stajemy więc przy kontuarze i czekamy, aż urzędniczka skończy czytać i zajmie się nami. Minę ma bardzo zaaferowaną, nie widać – czym, kontuar jest dosyć szeroki, a nie wypada zapuszczać żurawia. Od czasu do czasu łypie na nas spoza okularów i dalej czyta. Czekamy cierpliwie może już pół godziny, aż dworcowy sprzątacz, który już jakąś chwile nas obserwuje, tłumaczy szeptem, że sami powinniśmy powiedzieć jej o co chodzi, bo tak to możemy stać i do sądnego dnia. Skutkuje, bez większych ceregieli i formalności, raz – dwa kwaterujemy się w blokowisku z wielkiej płyty, oddalonym od dworca o parę kroków. Klatka schodowa potwornie brudna i zdewastowana, windą znowu na siódme piętro, mieszkanie jest wyłącznie do naszej dyspozycji. Niewielka, prosta kawalerka za 800 rubli na dobę. Standard radziecki, ale jest się gdzie wyspać, odświeżyć i coś upitrasić. Losujemy miejsca do spania. Dostaje mi się tapczan, Edmund będzie musiał zadowolić się rozkładanym fotelem, w sumie jest sprawiedliwie, trafił na chudszego.

Bez transsybu nie byłoby Nowosybirska, ale po kolei.

Kiedy w górach Ałtaju na początku XIX wieku położono pierwsze w Rosji tory kolejowe, o dlugości około 2 kilometrów, po których konne zaprzęgi transportowały urobek srebra z kopalni, w Anglii powstawały już pierwsze prototypy parowozów. Prawie kolejnych trzydziestu lat potrzebowała Rosja, żeby na linii Petersburg – Carskie Sioło – Pawłowsk otwarta została pierwsza pasażerska linia kolejowa, obsługiwana przez parowóz. W 1860 r. długość linii kolejowych na świecie wynosiła już 108 tys. km: w Stanach Zjednoczonych – 49 tys., Wielkiej Brytanii – 17 tys., Niemczech – 11 tys., a w ogromnej Rosji ledwie 1590 km. Światłe głowy w państwie rozumiały, że opóźnienia te hamują jego rozwój, ale w budżecie brakowało środków na postęp techniczny. Z pomocy prywatnego i zagranicznego kapitału cesarz nie chciał skorzystać, monopol na kolej miał być niepodzielnie państwowy.

Dopiero przegrana w Wojnie Krymskiej w latach 1853-1856 uświadomiła władzy konieczność pewnych kompromisów. Mogło nie dojść do poddania Sewastopola wojskom sprzymierzonym z imperium osmańskim, gdyby Moskwa miała połączenie kolejowe z Morzem Czarnym, umożliwiające szybki transport wojskowego wsparcia. W czasie wojny zmarł Mikołaj I Romanow. Następca tronu, Aleksander II był politykiem bardziej elastycznym i przewidującym, ale dopiero za panowania następnego z Romanowów koleje w Rosji otrzymały zielone światło. Aleksander III, znany ze skrajnego, politycznego konserwatyzmu, antysemityzmu, tudzież z wielkiej podejrzliwości wobec otoczenia (za jego panowania powstała słynna, carska Ochrana, protoplastka późniejszej Czeka i kolejnych służb bezpieczeństwa w tym kraju), był jednak dobrym gospodarzem. Poszerzył granice państwa o nowe zdobycze terytorialne i stworzył możliwości dla rozwoju technicznego.

Jedno bez drugiego nie mogło się obejść. Na Wielkim Trakcie Syberyjskim, zwanym potocznie moskiewskim, albo irkuckim (w zależności od tego, kto dokąd zmierzał ) ruch był coraz intensywniejszy. Z centralnej części kraju na Wschód docierały towary przemysłowe i poczta, w odwrotnym kierunku – futra, złoto, srebro i herbata z Chin. Trakt kontynuował tradycje Wielkiego Szlaku Herbacianego, sięgające XVII wieku. Towarami najczęściej wysyłanymi do Chin były futra, skóry oraz arkusze żelaza, a najchętniej sprowadzanymi do Rosji, poza herbatą – jedwab, aksamit, cukier, laka. Autorzy dwutomowej pracy p.t. „Transport kolejowy Wschodniej Syberii od XIX do XX wieku“, opublikowanej na stulecie Transsyberyjskiej Magistrali* podają, że w latach 1887 – 1891 przewóz towarów wzrósł na owym trakcie pięciokrotnie. Z Tomska w stronę Irkucka szło co roku do 70 tysięcy wozów, z ładunkami towarów o łącznym ciężarze 1,6-1,7 miliona pudów. Zajęcie przy tym miało 16 tysięcy woźniców. Transport trwał jednak miesiącami, droga była trudna, niebezpieczna, w porze deszczów i roztopów w ogóle nieprzejezdna. Był to także szlak tysięcy zesłańcow, którzy na katorgę wędrowali pieszo, przeważnie zimą i latem, kiedy drogi się do tego nadawały. Ich też przybywało, carska Ochrana dwoiła się i troiła. Kolej miała te ograniczenia wyeliminować.

Pomysłodawcą budowy Wielkiej Syberyjskiej Drogi (tak pierwotnie ją nazywano, ale ostatecznie przyjął się termin pochodzący z angielskiego „Trans – Siberian Railway”) był generał-gubernator Wschodniej Syberii N.N. Murawiow-Amurskij. W roku 1886 został wydany stosowny carski ukaz i w teren ruszyły trzy ekspedycje, aby wytyczyć trasy środkowosyberyjskiej, zabajkalskiej i południowo-ussuryjskiej linii kolejowej. Dzieło miało być sfinansowane przez państwo, bez pomocy zachodniego kapitału, aby ograniczyć obce wpływy na Syberii i Dalekim Wschodzie. Budowę wytyczono jednocześnie z dwóch stron: od Czelabińska, trasą linii Zachodniosyberyjskiej, biegnącej do rzeki Ob i od Władywostoku , linią Ussuryjską aż do Chabarowska. Uroczystość położenia kamienia węgielnego odbyła się 12 maja 1891 roku we Władywostoku, ceremonii dokonał młody następca tronu, przyszły car Mikolaj II.

Zwiedzanie półtoramilionowej stolicy Syberii rozpoczynamy od głównej atrakcji turystycznej miasta – Państwowego Teatru Opery i Baletu, przy pl. Lenina. Pod względem poziomu, repertuaru i wykonawców ma podobno wszelkie dane ku temu, aby konkurować z moskiewskim Teatrem „Bolszoj”. Niestety kanikuła, więc nie sprawdzimy, ale można podziwiać kopułę, która ma rozpiętość 60 m i wisi na wysokości 35 m. Budowę tego największego w Rosji teatru rozpoczęto w 1930 roku, jednak pierwsza premiera odbyła się dopiero w 1945 roku. W czasie wojny przechowywano tutaj dzieła sztuki, pochodzące z ewakuowanych rosyjskich muzeów, w tym ze słynnej Galerii Trietjakowskiej. Potężne są podziemia teatru. Opancerzone dodatkowymi wzmocnieniami z betonu i stali miały służyć za bunkier Stalinowi i ludziom z jego otoczenia, gdyby przyszło im uciekać przed Hitlerem na Syberię. Podziemnymi tunelami dojechać można spod teatru aż do dworca kolejowego.

Pomnik wodza rewolucji, usytuowany nieopodal, zdaje się przewyższać teatr, choć tak nie jest. Stoi tylko bardziej centralnie i stąd to złudzenie. Wznosi się nad pobliskim skrzyżowaniem ulic, w pozie, jakby kierował ruchem. Przypomina mi się bliźniaczy, choć oczywiście dużo skromniejszy, pomnik w Wesołej, koło Mysłowic na Śląsku, który jeszcze w latach 90 pokazywał, jak dojść do sklepu monopolowego. Ten tutaj miał stanąć pierwotnie w Berlinie Wschodnim, towarzysze niemieccy uznali jednak, że nie znajdą dostatecznie godnego miejsca dla jego gabarytów, więc został wśród swoich, wiecznie żywy.

Nowosybirsk po Moskwie i Sankt Petersburgu jest trzecim co do wielkości miastem Federacji i stolicą obwodu. Ma filharmonię, sceny teatrów dramatycznych, trzy uniwersytety, instytuty naukowe, kilkanaście wyższych szkół, muzea i galerie sztuki. Jest wielkim ośrodkiem przemysłowym, m.in. maszynowym, elektronicznym, chemicznym, wodnoenergetycznym i hutniczym oraz ważnym węzłem drogowym i kolejowym. Łączy szlaki turksyberyjskiej kolei (Azja Środkowa – Syberia) z główną, transsyberyjską linią. Miasto dysponuje metrem, portem rzecznym na Obie i międzynarodowym portem lotniczym.

W miejscowym Muzeum Krajoznawczym znajdują się bogate zbiory, poświęcone historii powstania kolei transsyberyjskiej i miasta. Naczelnikiem budowy zachodniej linii był K.J. Michajłowskij, Polak z pochodzenia. Uchodził za jednego z najlepszych budowniczych carskich kolei i mostów. Pod jego nadzorem pracował inny nasz rodak, Wincenty – Ignacy Rojecki, odpowiedzialny za wytyczenie trasy linii, w tym m.in. przeprawy przez rzekę Ob. On więc zdecydował o lokalizacji Nowonikołajewska, późniejszego Nowosybirska. Teren był technicznie bardzo skomplikowany, a odpowiedzialność duża; inżynier wywiązał się ze swoich obowiązków, otrzymał za to znaczący awans, ale zapłacił zdrowiem. Zmarł w drodze do Warszawy, w której czekało na niego miejsce w jednej z klinik. Wśród budowniczych transsybu było wielu polskich inżynierów i urzędników, ich nazwiska widać na listach nagród: Zdziarski, Muchliński, Raciborski, Maliński, Poźniak, Olszewski, Grzybowski… Nazwisk robotników nie ma, wśród nich było naszych pewnie jeszcze więcej, są natomiast liczby.

W najintensywniejszym okresie, w latach 1895-96, przy budowie pracowało około 100 tysięcy chłopów, więźniów, zesłańców, żołnierzy. Najwięcej trudności sprawiały surowe warunki klimatyczne. Trasa przebiegała przez tereny najczęściej bezludne, porośnięte ciężką do przebycia tajgą, przecinały ją potężne rzeki, liczne bagna, jeziora, ziemię skuwał wieczny mróz. Nie było dróg dla dostaw materiałów budowlanych, a transportować trzeba było wszystko, za wyjątkiem drewna. Większość prac wykonywano ręcznie, przy pomocy najprymitywniejszych narzędzi – topora, piły, łopaty, kilofa i taczek. Pomimo tych utrudnień w ciągu niespełna 14 lat powstał odcinek trasy kolejowej od Czelabińska do Władywostoku i chińskiego Port-Artur na wybrzeżu Pacyfiku, będącego w owym czasie główną, ufortyfikowaną bazą morską rosyjskiej floty wojennej Oceanu Spokojnego. Średnia prędkość budowy linii wynosiła 740 kilometrów rocznie. Przekopano 100 milionów m3 ziemi, przygotowano i położono ponad 12 milionów podkładów kolejowych, około 1 miliona ton szyn i złączy, wybudowano około 100 kilometrów mostów i tuneli. Zakończenie prac, łącznie z trasą przez Chiny oraz szczególnie trudnym odcinkiem wokół Bajkału, ze względu na górzyste ukształtowanie terenu i wpadające do jeziora rzeki, nastąpiło w październiku 1904 roku. Ten tranzytowy, chiński wariant nie był pomyślany zbyt szczęśliwie, za Bajkałem zaczynała się Mandżuria, która po przegranej wojnie z Japonią dostała się w ręce przeciwników. W 1905 roku Japończycy zajęli nowo oddaną linię kolejową i twierdze w Port-Artur, więc Rosja musiała zdecydować o budowie obwodowej linii Amurskiej, liczącej 2 tysiące kilometrów, aby zapewnić sobie całkowicie niezależne połączenie z Władywostokiem. Budowa trwała aż do roku 1916.

Narzędzia pracy znajdują się w muzealnych zbiorach, obok nich stroje z tamtej epoki – chłopskie, pańskie, uniformy sołdatów i łachmany więźniów. Ciężkie dyby do zakuwania niepokornych i bizuny, którymi chłostano ich grzbiety, sąsiadują z kołokołami gumieńców, różnej wielkości i przeznaczenia oraz dźwięków. Jeden do ślubu, drugi na pogrzeb dzwonił, innego znowu kupcy używali, swój mieli żandarmi. Ołówkiem jakiegoś rysownika przedstawiony jest szkic łagru, w którym trzymano katorżników. Baraki, pomieszczenia nadzoru, wieżyczki strażnicze, wszystko otoczone wysoką, drewnianą palisadą. Drutu kolczastego jeszcze brak, ten amerykański wynalazek upodoba sobie dopiero następna władza.

W 1895 roku w samym tylko Przyamurskim Kraju, przy budowie transsybu trudziło się ponad 11 tysięcy zesłanych na ciężkie, przymusowe roboty. Dzień roboczy u robotników kontraktowych wynosił od 12 do 14 godzin, więźniowie, podobnie, jak żołnierze, pracowali dłużej, praktycznie aż do kresu sił. Nędznie odziani, zimą temperatury dochodziły do -50 stopni, wytrzymywali tylko nieliczni. Spali w ciasnych, prowizorycznie skleconych barakach, bez podłóg. „Na przestrzeni szerokości trzech sążni i siedmiu długości mieściło się trzydziestu skazanych – odnotowywał reporter jednej z ówczesnych, liberalnych gazet. – Prycze stały w jednym rzędzie, pół arszyna nad ziemią. Brud panował na nich straszny, siedzący na pryczach ludzie co chwile drapali się po bokach, piersi i głowie, najwidoczniej insekty nie dawały im spokoju”. Racje żywnościowe były głodowe, prowiant często zepsuty i brakowało opieki lekarskiej. Szerzyły się więc epidemie, śmiertelność wśród zk-ów była duża. Danych na ten temat nie udało mi się niestety znaleźć, podobnie jak liczb mówiących o łącznych stratach ludzkich, poniesionych w czasie budowy transsybu. Potocznie bywa ona jednak nazywana drogą na kościach.

CAŁY TEKST: transsyb_milewicz

Informacje o ewamaria2013

Polska pisarka w Berlinie
Ten wpis został opublikowany w kategorii Zbigniew Milewicz i oznaczony tagami . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s