Sto lat i trzy dni

Zbigniew Milewicz

Z nieba na ziemię

Kolejna, okrągła rocznica. BMW, samochodowy potentat, ikona monachijskich filistrów, nazywanych spießer i symbol bawarskiego dobrobytu, obchodzi sto lat. Jako datę urodzin koncern przyjmuje 7 marca 1916 r., a za swoich założycieli uznaje Gustava Otto i Karla Rappa, którzy w Monachium na początku XX wieku, niezależnie od siebie, rozpoczęli działalność gospodarczą w dziedzinie lotnictwa. Logo firmy, niezmienione do dziś – stylizowany krąg śmigła w bawarskich barwach – przypomina o jej lotniczych korzeniach.

Wszystko zaczęło się we wrześniu 1909 r., na pokazach lotniczych w Kolonii. Wśród publiczności znajdował się przemysłowiec Gustav Otto, syn wynalazcy czterosuwowego silnika o wewnętrznym spalaniu. Był tak zafascynowany możliwościami maszyn latających, że po pokazach niezwłocznie pojechał do Francji, gdzie kupił trzy samoloty jednopłatowe typu Blèriot oraz licencję na ich produkcję na terenie Niemiec (dokładnie trzydzieści lat później Luftwaffe zrzuciła pierwsze bomby na Warszawę). W 1910 r., jako jeden z pierwszych, otrzymał niemiecką licencję lotniczą, z nr 34 oraz założył szkółkę lotniczą i fabrykę, którą nazwano Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Mieściła się ona na wschód od poligonu wojskowego Oberwiesenfeld, przy Lerchenauerstrasse 76, gdzie dziś znajduje się fabryka BMW i centrala koncernu.

Początkowo produkowano tu samoloty treningowe i zwiadowcze; weszły one w skład wyposażenia Bawarskiego Korpusu Lotniczego, a kiedy rozpoczęła się Wielka Wojna, posłano je na front. Ponieważ nie sprawdziły się, zakład przerzucił się na produkcję dwupłatowców oraz innych konstrukcji, które okazały się w boju równie mało skuteczne. Ministerstwo Wojskowe Prus zrezygnowało więc z dalszych zamówień i firma podupadła. Wtedy zainteresowało się nią konsorcjum złożone z MAN AG oraz kilku banków, kupiło zakład i założyło nową spółkę, Bayerische Flugzeugwerke AG.

Inżynier Karl Rapp rozpoczął swoją przygodę z lotnictwem później, w październiku 1913 r., kiedy to wspólnie z drugim udziałowcem – był nim Julius Auspitzer – zajęli się w Monachium produkcją silników do samolotów. Rapp Motorenwerke GmbH mieściły się w kilku drewnianych budynkach obok Oberwiesenfeld, a więc w sąsiedztwie firmy Otto, gdzie wcześniej funkcjonował zakład o identycznym profilu. Kiedy niecały rok później wybuchła wojna, fabryka stała się zakładem zbrojeniowym, produkującym silniki lotnicze na potrzeby pruskich sił powietrznych. Nie miały one dobrej renomy, były problemy z tłumieniem drgań i czasem pękały, więc Ministerstwo Wojskowe Prus zerwało umowę. Próby poprawienia konstrukcji spełzły na niczym i pewnie Rapp wcześniej wypadłby z rynku, gdyby nie otrzymał licencji na budowę 12- cylindrowych silników, zaprojektowanych przez Austro-Daimlera, których odbiorcą był resort wojskowy rządu Austro-Węgier, a także Bawaria. Główny wykonawca nie był w stanie sprostać wszystkim zamówieniom i Rapp dostał swoją szansę. Osobą nadzorującą budowę konstrukcji ze strony Austro-Daimlera był Franz Josef Popp, wiedeńczyk, specjalnie oddelegowany w tym celu do Monachium.

Wikipedia, za którą przytaczam te wszystkie szczegóły, poświęca mu sporo miejsca, całkiem zasłużenie. Popp przekonał bowiem Rappa, aby zatrudnił u siebie Maxa Fritza, młodego projektanta i inżyniera silników lotniczych z Daimlera, któremu w ciągu kilku tygodni udało się zaprojektować nareszcie udaną konstrukcję z innowacyjnym gaźnikiem i ta postawiła firmę na nogi. Rapp, skompromitowany jako inżynier, opuścił zakład, nazwa zmieniła się na Bayerische Motorenwerke GmbH i Popp został ich dyrektorem. Był on zdolnym menadżerem i rynkowym graczem. Podczas, gdy Max Fritz zajmował się projektowaniem, Popp pełnił kluczową funkcję przewodniczącego zarządu, aż do przejścia na emeryturę w 1942 r. Za jego rządów firma przeszła gruntowną rekonstrukcję, rozwinęła skrzydła, choć wzlotom towarzyszyły i upadki.

Po kapitulacji Niemiec w I wojnie światowej alianci na mocy Traktatu Wersalskiego zabronili m.in. budowy samolotów i silników lotniczych. Na krótko zamknięto fabrykę, po czym ruszyła produkcja silników dla łodzi, samochodów osobowych, ciężarówek i motocykli. Drugim ruchem, rokującym jej perspektywicznie większe bezpieczeństwo finansowe, była dziesięcioletnia umowa licencyjna na produkcję zespołów montażowych hamulców z berlińską firmą Knorr-Bremse AG. Interes okazał się trafiony, ale doraźnie zbyt mało dochodowy dla głównego udziałowca BMW, którym był ziomek i dobry znajomy Poppa, Włoch z pochodzenia, Camillo Castiglioni. Spontanicznie przyjął on więc ofertę prezesa Knorra i w sierpniu 1920 r. sprzedał mu wszystkie swoje udziały. BMW było teraz własnością producenta hamulców.

O przetrwanie walczył również dawny zakład G. Otto, Bayerische Flugzeugwerke AG, który z samolotów przerzucił się na produkcję mebli i zabudów kuchennych, a nieco później – motocykli własnej konstrukcji. Nazywały się Flink i Helios. Jesienią 1921 r. austriacki przemysłowiec – finansista Castiglioni oficjalnie zgłosił ofertę kupna BFW. Większość akcjonariuszy wyraziła na nią zgodę, tylko MAN (Maschinenfabrik Augsburg -Nürnberg), najstarsza spółka na niemieckiej giełdzie, której silniki diesla napędzały okręty wojenne, zachowała swoje udziały. Popp, dyskretnie wspierający Castiglioniego w planach całkowitego przejęcia fabryki, z czasem przekonał jednak prezesa MAN, żeby ją sprzedał, bo rzekomo nie była warta funta kłaków. Wiosną 1922 r. austriacki finansista stał się więc właścicielem zakładu, który wkrótce miał otrzymać logo BMW.

Pod egidą Knorr-Bremse BMW rozwijało się całkiem dobrze. W 1921 r. załoga liczyła już 1800 pracowników, firma posiadała szkołę zakładową, ale była zależna od Berlina i budowa silników lotniczych nie wchodziła w rachubę. Nieoczekiwanie znowu dał znać o sobie Castiglioni, który w maju 1922 r. złożył prezesowi Knorra kuszącą ofertę: 75 milionów marek niemieckich za drobiazg właściwie, za odsprzedanie mało znaczącego wydziału silników i odlewni aluminium, razem z prawem do marki i logo BMW. Zadeklarował, że zamierza na własną rękę założyć fabrykę silników i prosi o rysunki, patenty i maszyny potrzebne do ich produkcji. Zażyczył sobie także, aby przeszło do niego kilka kluczowych postaci, w tym główny konstruktor Max Fritz i przewodniczący zarządu Franz Josef Popp. Berlin chętnie przystał na tę propozycję. Tym sposobem spełniło się marzenie Poppa o scaleniu obydwu zakładów pod jednym szyldem i odzyskaniu niezależności. Reszta dawnego BMW pozostała własnością Knorra, pod nową nazwą Südbremse AG.

Większościowy udziałowiec BMW, Castiglioni, po staremu zainteresowany był przede wszystkim robieniem szybkich pieniędzy. Kiedy dowiedział się, że Czechosłowacja rozbudowuje siły powietrzne i poszukuje odpowiednich silników lotniczych, wynegocjował z Pragą korzystne warunki i zawarł kontrakt na dostawę konstrukcji BMW III a i BMW IV, który pomyślnie funkcjonował ponad 10 lat, niestety zyski lądowały tylko w kieszeni właściciela. BMW rzekomo nic na tym nie zarobiło. Nie Czesi jednak tylko Rosjanie byli wówczas najpoważniejszym klientem. Interesy z państwem bolszewików zapewniły przedsiębiorstwu solidny byt w ogólnie chudych dla Niemiec latach dwudziestych. Na dostawach silników dla Armii Czerwonej Castiglioni dobrze zarabiał, kasując wysokie, maklerskie honoraria od każdej dostarczonej sztuki. Po pięciu lukratywnych latach ktoś życzliwy powiadomił Deutsche Bank, że finansista gra nieuczciwie, gdyż prowadzi fikcyjne spółki, na których konta wpływają prowizje od Rosjan. Bank sprawdził tę informację, okazała się prawdziwa. Aby uniknąć odpowiedzialności sądowej, Castiglioni wpłacił pokaźną sumę miliona marek na konto BMW, ale stracił miejsce w radzie nadzorczej przedsiębiorstwa i zmuszony był pozbyć się reszty udziałów. Jego era w BMW się zakończyła, pozostała natomiast urażona duma Rosjan, którzy dowiedzieli się o przekrętach Austriaka. Za dziesięcioprocentowe prowizje, jakie od nich ściągał pod szyldem fikcyjnych spółek, BMW zrewanżowało się darmową licencją na silniki BMW VI, masowo później montowane w bombowcach Tupolewa TB-1.

Pierwszy motocykl BMW, legendarny R 32, zaprezentowany został publiczności na targach motoryzacyjnych w Berlinie jesienią 1923 r. Był on dziełem Maxa Fritza i jego asystenta Martina Stolle. Na szkic R 32 uzdolniony projektant Fritz potrzebował tylko pięciu tygodni. Jesienią 1928 r. BMW przejęło Fabrykę Samochodów w Eisenach i rozpoczęło karierę, jako producent osobowych pojazdów dwuśladowych, z czego jest dziś najbardziej znane. W Eisenach powstawał mały Dixi i początkowo kontynuowano jego produkcję. W marcu 1929 r. powstał pierwszy, seryjny samochód z biało-niebieskim logo, BMW 3/15 PS DA 2, zbudowany podobnie, jak Dixi na licencji brytyjskiego Austina Seven, a trzy lata później, już w Monachium, pierwszy, „prawdziwy“ boarisch, BMW 3/20 PS AM 1 / Automobilkonstruktion München Nr 1.

Na cały stuletni życiorys tej firmy, nawet w wielkim skrócie, brakuje tu miejsca. Kto ciekaw, łatwo znajdzie informacje w sieci, więc wspomnę na zakończenie tylko o jednym, może mało znanym fakcie z czasu II wojny światowej, któremu Wikipedia poświęca zaledwie cztery, lakoniczne zdania. Priorytetem dla całej gospodarki niemieckiej była wówczas oczywiście produkcja zbrojeniowa. W BMW powstawały ciężkie motocykle z doczepianym „koszem“, model R 12 i R 75 oraz terenowy samochód BMW 325, ale główne zadanie polegało na opracowaniu i produkcji różnego rodzaju silników dla Luftwaffe, do 1945 r. wyprodukowano ich ponad 30.000. Najważniejszym był podwójny silnik gwiazdowy BMW 801, osiągający moc do 1467 KW. Realizując zlecenia hitlerowskiego reżimu od połowy 1941 roku, zatrudniano także obcokrajowców, aby zaspokoić braki siły roboczej i podtrzymać produkcję. Do 1944 roku pracowali wszędzie, ogólnie stanowiąc 40 do 50% załogi BMW, która w tym czasie wynosiła 50.000 osób. Posiadali status albo więźnia albo pracownika przymusowego. Dla przykładu do wykonywania silników lotniczych wykorzystywano prawie wyłącznie robotników przymusowych, którzy byli zakwaterowani w obozie zewnętrznym Allach, znanym także jako osiedle Ludwigsfeld, obozu koncentracyjnego Dachau.

Tyle Wikipedia. Brak informacji, ilu więźniów i robotników przymusowych straciło w Allachu życie, szacuje się, że tysiące. BMW nigdy po ludzku nie pochyliło się nad tymi ofiarami, nie powiedziało choćby przepraszam, ale ponoć okazało hojność w programie niemieckich, powojennych odszkodowań. Zatem z czystym sumieniem może świętować okrągły jubileusz. Prosit!

Informacje o ewamaria2013

Polska pisarka w Berlinie
Ten wpis został opublikowany w kategorii Zbigniew Milewicz i oznaczony tagami , , . Dodaj zakładkę do bezpośredniego odnośnika.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s